いすゞ D-MAX TFR パーツ

ユニバーサルジョイントは自動車のドライブシャフトの重要な部品です。 車は動く物体です。 後輪駆動車は、エンジン、クラッチ、トランスミッションをフレーム全体に搭載し、駆動軸は弾性サスペンションを介してフレームに接続されています。 両者の間には距離があるため、接続する必要があります。 車を走行させると路面に凹凸がありバウンドが発生します。
一般にユニバーサルジョイントはクロスシャフト、クロスベアリング、フランジフォークから構成されます。 ユニバーサルジョイントは自動車のドライブシャフトの重要な部品です。 フロントエンジン後輪駆動車では、ユニバーサルジョイントドライブシャフトがトランスミッション出力シャフトとドライブアクスル主減速機入力シャフトの間に取り付けられます。 一方、FF車はドライブシャフトを省略し、ユニバーサルジョイントを設置します。 フロントアクスルのハーフシャフトとホイールの間にあり、駆動とステアリングの両方を担当します。 車両が凹凸のある路面を走行している場合、振動や荷重の変化、両アセンブリの取り付け位置の違いなどにより、トランスミッション出力軸と駆動軸主減速機入力軸間の角度や距離が変化します。 したがって、「チェンジャー」が必要です。 この問題を解決するために「ひずみ」装置が使用されるため、フロントエンジン後輪駆動（または全輪駆動）車にはユニバーサルジョイントが搭載されています。 車の走行中のサスペンションの変形により、ドライブシャフトの主減速機入力シャフトとトランスミッション（またはトランスファーケース）の出力シャフトの間には相対運動が生じることがよくあります。 また、特定の機構や装置（直線伝達ができないもの）を効果的に回避するためには、正常な動力伝達を実現する装置が必要となるため、ユニバーサルジョイントドライブが存在します。 ユニバーサル ジョイント トランスミッションには次の特性がなければなりません。 接続された 2 つの軸の相対位置が予想範囲内で変化した場合に、接続された 2 つの軸の相対位置が確実に送信できることを確認します。 b. 接続された 2 つの軸が均等に動作できることを確認してください。 ユニバーサルジョイントの角度によって生じる追加の負荷、振動、騒音は許容範囲内である必要があります。 c. 伝達効率が高く、寿命が長く、構造が簡単で製造しやすく、メンテナンスが容易であること。
自動車の場合、十字軸自在継手の出力軸は入力軸に対して不等速度（ある角度を持って）回転するため、変速機にはダブルユニバーサルジョイント（または複数のユニバーサルジョイント）を使用する必要があります。 そして、伝動軸に接続された２つのユニバーサルジョイントフォークを同一平面上に配置し、２つのユニバーサルジョイント間の角度を等しくする。 これはとても重要です。 ユニバーサルジョイントの角度は設計時に最小限にする必要があります。

トランスミッションシャフト伸縮スリーブの伝統的な構造は、スプラインスリーブとフランジフォークを溶接し、スプラインシャフトをトランスミッションシャフトチューブに溶接することです。 新型トランスミッションシャフトは従来の構造を変更し、スプラインスリーブとトランスミッションシャフトチューブを溶接し、スプラインシャフトとフランジフォークを一体化しました。 角歯スプラインを大圧力角インボリュート短歯スプラインに変更し、強度を高めるだけでなく、押出成形を容易にし、高トルクの作業条件に対応します。 伸縮スリーブとスプライン軸の歯面をナイロン素材の層で全体的にコーティングし、耐摩耗性と自己潤滑性を向上させるだけでなく、衝撃荷重による駆動軸への損傷を軽減し、耐久性の向上を実現します。バッファリング容量。
この種の伝動軸は、フランジスプライン軸の外側に筒状のシール保護スリーブを追加し、保護スリーブの端に2個のポリウレタンゴムオイルシールを設置して伸縮スリーブ内に完全な密閉空間を形成し、伸縮スプラインシャフトを構成します。外部の砂や塵によって腐食されず、防塵だけでなく錆にも強い。 したがって、組立時にスプライン軸とスリーブに一度グリースを塗布するだけで、十分な使用条件を満足することができます。 潤滑のためのグリスニップルの取り付けが不要となり、メンテナンス内容が軽減されます。

シャフト移動時の摩擦と摩耗を軽減するように設計されています。 基本的な用途はベアリングと同じで、比較的安価です。 ただし摩擦抵抗が大きいので一部の部位のみに使用します。 ほとんどのシャフト スリーブは銅製ですが、プラスチック製のシャフト スリーブもあります。 ブッシングは主にシャフトと支持構造の間に配置され、支持構造の非常に近くにあります。 ブッシュ上で回転できるのはシャフトのみです。 シャフトとスリーブを組み付ける際、両者の間に潤滑剤を注入し、回転時に発生する摩擦を低減します。

主軸と従動軸のなす角度が変化しても、その角速度が等しくなる自在継手を等速自在継手または等角速度自在継手といいます。 主にステアリング駆動軸や非連結駆動軸などの車輪伝動装置に使用され、主に自動車の動力伝達に使用されます。

主軸と従動軸の間の角度が変化したときに、主軸と従動軸の角速度が等しくない自在継手を不等速自在継手といい、交差軸自在継手とも呼ばれます。 クロスシャフトリジッドユニバーサルジョイントドライブシャフトは、自動車のトランスミッションシステムで最も広く使用されており、最も長い歴史を持っています。 後輪駆動車の場合、クロスシャフトユニバーサルジョイントドライブシャフトが使用されることが多いです。 一部の高級車では、等速ボール ジョイントも使用されます。 車が前輪駆動の場合、等速ユニバーサルジョイントがよく使用されます。など。スピードユニバーサルジョイントもトランスミッションシャフトの一種ですが、名前が異なります。 ドライブシャフトとは、通常、クロスシャフト剛体自在継手ドライブシャフトを指します。 クロスシャフトリジッドユニバーサルジョイントは主に角度変化の伝達に使用されます。 一般に、フランジフォーク、クロスシャフト針状ころ軸受アセンブリ、ユニバーサルジョイントフォークまたはスライディングフォーク、中間接続フォークまたはスプラインシャフトフォーク、および針状ころ軸受で構成されます。 軸方向の固定部品などで構成されます。 フランジフォークは、フランジを備えたフォーク状の部品です。 一般的には中炭素鋼や中炭素合金鋼の鍛造品で作られます。 ダクタイル鋳鉄の砂型鋳造品、中炭素鋼や中炭素高品質合金鋼の精密鋳造品もあります。 フランジフォークは一般に平らなフランジを持ち、先端が台形の歯のフランジを持つものもあります。 クロスシャフト針状ころ軸受アセンブリは、一般的に 4 つの針状ころ軸受、クロスシャフト、およびグリースニップルで構成されます。 針状ころ軸受は一般に、複数の針状ころ、ベアリングボウル、多端ゴムオイルシール（一部はスケルトン付き）で構成されています。 一部の針状ころ軸受には、ナイロン、銅、その他の材質の油溝が付いた円形ガスケットもあります。 主にユニバーサルジョイントの軸方向すきまを減らし、ドライブシャフトの動的バランス品質を向上させるために使用されます。 。 ユニバーサルジョイントフォークは、フォーク状の部品であり、一般に中炭素鋼や中炭素合金鋼の鍛造品や、中炭素鋼の精密鋳造品などから作られます。 針状ころ軸受のアキシアル固定部品は、一般に穴（またはシャフト）用の弾性止め輪（内部カセットおよび外部カセット）、または軸受プレッシャープレート、ロッキングプレート、ボルトなどです。