安定したエンジンの最小安定した速度、ゆっくりとクラッチペダルを最後まで、クラッチペダルは最後までペダルを踏んでいますが、ギアの衝撃を伴うトランスミッションと同時にギアアップするか、クラッチペダルをゆっくり離すと、車両はまだクラッチペダルに留まります。車両が完全にリラックスしていない場合、車両が前進を始めるか、エンジンがストールします。
クラッチは、エンジンとギヤボックスとの間のフライホイールハウジング内に配置される。 クラッチアセンブリは、フライホイールの後面にボルトで固定されています。 クラッチの出力軸はギヤボックスの入力軸である。
運転の過程で、運転者は必要に応じてクラッチペダルを降ろしたり緩めたりすることができ、エンジンとギヤボックスとは一時的に分離して徐々に係合し、エンジン動力入力をギヤボックスに遮断または伝達する。
磁性粉末は、能動部と従動部との間に配置される。 磁性粉末が通電されていない場合、磁性粉末は緩んだ状態にある。 磁性粉末に通電すると、能動部と従動子が同時に回転する。 利点は、電流を調整することによってトルクを調整し、より大きなスリップを可能にすることである。 短所：スリップ温度が高いほど、相対価格は高くなる。
滑り電磁クラッチ：クラッチが作動すると、トルク伝達の前にマスターとスレーブの部品に一定の速度差がなければなりません。 トルクは磁場強度と速度差に依存する。 励磁電流は変化せず、回転数はトルクの増加とともに急激に減少する。 トルクは変わらず、励磁電流は減少し、回転速度はより深刻に低下する。
スリップ電磁クラッチは、主と被駆動部品の間に機械的な接続がなく、摩耗や涙の消費、磁粉の漏れ、ない影響、CVTの利点である速度を変更することができます励磁電流を調整する。
クラッチの主な欠点は、回転子内の渦が熱を発生し、速度差に正比例することである。 低速では、効率が非常に低く、効率値が主であり、従動軸の速度比= n2 / n1である。